Der Link beschreibt mit wie Sie ein Carrera Fahrzeug bedeutend schneller machen können. Was da steht gillt sinngemäß auch für andere Hersteller.

Eigentlich fahren ja alle Fahrzeuge, die dem internationalen 2 Leiter System entsprechen, auch auf allen Bahnen. Also egal, ob Carrera, Ninco, SCX oder Scalextric Schienen, das System dahinter ist immer das gleiche und alle Autos fahren auf allen Schienen. So weit die Theorie. Tatsächlich hat aber Carrera einen bedeutend breiteren und tieferen Schlitz in der Schiene, als alle anderen Hersteller. Außerdem ist die engste Kurve bei Carrera deutlich weiter, als die engsten Kurven der anderen Hersteller. Dementsprechend haben Carrera Fahrzeuge einen Leitkiel, der deutlich dicker, länger und tiefer ist, als die der anderen Hersteller. Mit diesem zu großen Leitkiel bleiben Carrera Fahrzeuge in Ninco, Scalextric und SCX Schlitz einfach stecken und fahren nicht ordentlich.

Abhilfe.
Entweder von Carrera die passenden "Spezialleitkiele" kaufen oder einfach per Feile und Seitenschneider die original Leitkeile dünner, niedriger und kürzer feilen und schneiden. Das geht ziemlich einfach und kostet keinen Cent.

Sie haben eine digitale Carrera Bahn und möchten darauf auch Mal etwas anderes als nur die von Carrera angebotenen Autos fahren lassen?

Das geht, ist aber immer mit etwas Bastelaufwand verbunden. Dieser kann einfach nur aus dem Öffenen einer Bodenplatte und dem Umstecken von ein paar Kabeln bestehen, oder mit umfangreichen Löt-, Fräs- und Klebearbeiten verbunden sein.

Die wohl zurzeit einfachste und problemloseste Lösung bieten Scalextric DPR ready Fahrzeuge mit dem Carson Dekoder für Carrera. Erklärung Scalextric + Carson Dekoder (mit Bildern) <-- anklicken.. Preiswerte Scalextric Komplettpakete mit Dekoder finden Sie weiter unten bei den Scalextric Fahrzeugen.

Auch Slotit und Scaleauto bieten inzwischen Fahzeuge, die zumindest vorbereitet sind für einen digital Dekoder. Allerdings ist hier der Einbau etwas komplizierter, als bei Scalextric. Diese Fahrzeuge haben zwar einen Einbauplatz für den Dekoder aber keinen steckbare Verkabelung. Hier benötigen Sie neben einem Schraubendreher mindestens noch einen kleinen Lötkolben für den Umbau. Fahrzeuge dieser beiden Hersteller finden Sie ebenfalls weiter unten. Bei Modellen, die für Carrera Dekoder vorgerüstet sind, steht dies ausdrücklich in der Fahrzeugbeschreibung.

Neben den für Carrera vorgerüsteten Fahrzeugen anderer Hersteller kann grundsätzlich nahezu jedes Auto mit entsprechendem Bastelaufwand in ein digitales Fahrzeug für die Carrera Bahn umgebaut werden.

Das Grundprinzip der Umbaus finden Sie hier in in einfachen Worten beschrieben

Wissenswertes über die Passgenauigkeit von Achsen und Lagern finden Sie hier.

Wissenswertes über die verschiedenen Achsdurchmesser von Fly, Ninco, Scalextric, SCX und Co. finden Sie hier.

Achtung!!
NSR hat ganz eigentümliche Vorstellungen, wie viel 2,38 mm sind. Lesen Sie hier, warum NSR Teile nicht zu anderen Teilen passen und was Sie beim gemeinsamen Einsatz in einem Fahrzeug beachten müssen.

Der falsche Durchmesser.

Die Achslänge kann man relativ einfach ausrechnen. Je nachdem, ob die verwendeten Felgen die Verschraubung außen oder innen liegend haben geht das wie folgt:

1. außen liegende Verschraubung (Töpfchenfelgen)
Gewünschte Gesamtbreite der Achse mit Felgen minus 2 x Felgenbreite (ohne Schraubflansch) plus 2 mm. Eigentlich können Sie das "plus 2 mm" auch weglassen. Dann stehen aber die Achsenden ca. 1 mm innerhalb der Felge, was optisch nicht so gut aussieht.

2. innen liegende Verschraubung
Gewünschte Gesamtbreite der Achse mit Felgen minus 2 x Felgenbreite plus 10 mm.

Sie können die Achsen auch kürzen. Die sind aber gehärtet, mit der Handsäge kommen Sie da nicht weit. Sie brauchen dafür einen Dremel mit Trennscheibe. Versuchen Sie bitte nicht, die Achse beim Kürzen in der Hand zu halten, die wird ziemlich heiß und gehört in den Schraubstock. Wenn Sie die in der Hand halten, werden Sie die irgendwann doch fallen lassen. Das kann ein schönes Brandloch im Teppich geben. Solche Brandlöcher werden in der Familie nicht immer sehr positiv aufgenommen.

Kaufen Sie die Achsen möglichst in genau passender Länge. Beim Kürzen der Achsen werden diese im Bereich der Trennstelle stark erhitzt. Die Achsen sind gehärtet. Ein nachträgliches Erhitzen von gehärteten Teilen weicht die Härtung auf. Außerdem kann es zu einem leichten Verzug der Achsen kommen. Kürzen der Achse kann sie also weich und krumm machen. Daher besser direkt die richtige Länge kaufen.

Unsere Empfehlung:

Für alle Slotits mit verschraubten Alufelgen sind 50 mm ideal. Für Fly und Co. mit gepressten Kunststofffelgen, die ja keinen außen liegenden Flansch haben, sind bei breiten Autos (60-65 mm) eher 55 mm angeraten, bei schmalen Autos (< 60 mm) auch wieder 50 mm.

Dazu gibt es 100 Meinungen und Ansichten.

Hier unsere Meinung, die vielleicht 101te.

Wenn es wirklich die Mühe Wert ist, dann 3 Tage einlaufen lassen. Zum Einlaufen muss unbedingt eine absolut wellenfreie Gleichstromquelle eingesetzt werden. Am besten sind Batterien oder Akkus. Auch gut sind moderne, stabilisierte Netzteile. Absolut verkehrt hingegen sind alle einfachen Trafos und billige Netzteile ohne Stabilisierung. Damit machen Sie den Motor höchstens langsamer.

1. Tag
Motor ohne Alles, direkt ans Netzeil bei 4-6V und ca. 6-8 Stunden laufen lassen. Ölen Sie die Motorlager ausreichend. Achten Sie darauf, dass der Motor genau in der Drehrichtung einläuft, in der er später auch betrieben wird.

2. Tag
Motor ins Chassis bauen. Motorlager und Achslager ausreichend ölen. Alle Zahnräder mit feiner Schleifpaste oder Zahnpasta (!!) bestreichen und wieder bei 5-6 V für 4-12 Stunden laufen lassen. Legen Sie dazu einfach das ganze Auto auf den Rücken und klemmen die Stromquelle mit Krokoschnüren an die Schleifer oder direkt an die Motorkabel. Die Schleifpaste sorgt dafür, dass sich die Zahnräder perfekt aufeinander einschleifen und später mit geringstem Reibwiderstand laufen werden.

3. Tag
Schleifpaste gründlich entfernen und Zahnräder mit hochwertigem Fett (Keramik Fett) bestreichen und wieder bei 5-6 V für 4-12 Stunden laufen lassen.

Sie haben danach ein hervorragend eingelaufenens Auto. Viele schwören auf solche Einlaufprozeduren und der sportliche Erfolg gibt ihnen zumeist recht.

Vom Einlaufen in Flüssigkeit halten wir überhaupt nichts. Wer jemals Aquajogging gemacht hat, weiß, was es bedeutet, sich in Wassser schnell zu bewegen. Der kleine Motor soll nun wie eine Schiffsschraube die Flüssigkeit in seinem Gehäuse mit mehreren 1000 U/Min. durchquirlen. Viele Motorkohlen mögen keine Flüssigkeit und lösen sich darin in kürzester Zeit auf.

Die letzte Zeit haben wir festgestellt, dass starke Motoren, wie z. B. Slotdevil 2024, 4020, Cheetah, SC07 usw. bei 3 V u. U. zu langsam laufen und dabei zu warm werden. Wir empfehlen daher, diese Motoren nicht unter 5V einlaufen zu lassen.

Nach dem Rennen
Die wechselnde Belastung beim Rennen, sorgt für eine erhöhte Verschmutzung des Kollektors durch die Motorkohlen. Bei offenen Motoren kann man das deutlich am schwarzen Belag auf dem Kollektor erkennen. Lassen Sie nun erneut den Motor mit 5-6V für mehrer Stunden an einer Batterie, Akku oder stabilisiertem Netzteil laufen. Der Kohlenabbrand auf dem Kollektor geht spürbar zurück und der Motor läuft wieder deutlich besser.

kleine Motorenkunde

Lassen Sie sich von diesen Angaben nicht ins Boxhorn jagen. Das sind Leerlaufwerte und nicht die Lastwerte bei Vollgas. Ein Motor, der im Leerlauf 0,9A zieht, zieht mit einem 100 Gramm schweren Auto am Ritzel locker das Doppelte bis Dreifache beim Anfahren. In einem Metallchassis mit 190 Gramm auch noch mehr. Mit einen 0,3 A Grundpackungsnetzteil macht es überhaupt keinen Sinn einen Fuchs, Fox, Cheetah, 2024, 3025, SC07, MX04 usw. in das Autos zu setzten. Die Motoren würden mangels Strom einfach keine vernünftige Leistung bringen. Mindestens 1,5A pro Spur sollten vorhanden sein, wenn Sie Freude an solchen Motoren haben wollen. Manche Hersteller sind Weltmeiser darin, extrem hohe Drehmomentwerte bei gleichzeitig unglaublich niedrigen Amperezahlen anzugeben. Zu hohem Drehmoment gehört nunmal zwangsläufig auch eine hohe Ampereaufnahme. Ein Motor z. B. mit (angeblichen) fantastischen 285 g*cm und (angeblichen) nur 0,18A ist eigentlich ein technisches Wunder. Sie können getrost davon ausgehen, dass echte 285 g*cm Drehmoment nicht unter einer tatsächlichen Stromaufnahme von mindestens 5A, eher wohl sogar um die 9A erzeugbar sind.


Keine Tuningmotoren ohne anständiges Netzteil. Sie würden sich nur über die schlechten Fahrleistungen ärgern!!


In den ersten Sekundenbruchteilen beim Anfahren fließt der sogenannte "Blockadestrom" durch den Motor = die Amperezahl, die der Motor aufnimmt, wenn der Anker fest gehalten wird. Das ist das 8- bis 12-fache der Leerlaufwerte. Bei einem Slotdevil 4020 können das bis zu 9A sein. Sogar bei einem normalen Carrera oder Fly Motor sind das immer noch locker 1,5 bis 2,5A. Diese gigantische Stromaufnahme ist allerdings so kurzfristig, dass kein Netzteil und kein normales Messgerät diesen Wert anzeigt. Dazu sind diese viel zu träge. Sobald das Auto auch nur 1/2 mm gerollt ist, geht die Stromaufnahme drastisch zurück. Trotzdem ist diese gigantische Stromaufnahme bei jedem Anfahren für einen winzig kleinen Moment vorhanden auch wenn das von vielen immer wieder bezweifelt wird. Eigentlich tritt der Blockadestrom nur so kurzfristig auf, dass er vernachlässigt werden könnte, wenn da nicht ein paar Sonderfälle wären, die böse für die beteiligte Technik ausgehen können.

Beispiel:
Eine Bahn mit 20A Netzteil, normales 1/32er Auto mit Slotdevil 3025 Motor und elektronischer Regler für 4A Spitzenlast. Auto fliegt raus. Ein Einsetzer setzt das Fahrzeug auf die Bahn, während der Fahrer schon Vollgas gibt. Dabei drückt er das Auto so fest auf die Bahn, dass die Räder nicht durchdrehen können und hält es für ein paar Sekunden fest. In diesen "paar Sekunden" fließt der volle Blockadestrom durch Motor, Kabel und Regler. Beim 3025 immerhin 8-9A. Das könnte das letzte Auto im Leben des Reglers gewesen sein. Das gleiche Beispiel mit einen Serienmotor in einem Serienauto, 3A Netzteil und einem Grundpackungsregler. Hier kann es schon zu Rauchzeichen aus dem Regler kommen, wenn das Fahrzeug nur durch ein anderes, quer stehendes Fahrzeug blockiert wird und der Fahrer weiter Vollgas gibt, obwohl sich die Räder nicht drehen können.

Für die diversen digitalen Chips der Hersteller sind fast alle Tunigmotoren tödlich, wenn die Räder aus irgendeinem Grunde während der Fahrt blockiert werden. Deswegen; drehen sich die Räder nicht mehr, Finger vom Gas!!

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Do not be surprised by the given information. These are no - load operation values and no load factors with full power. A motor which pulls 0,9A during no - load operation will pull the double amount at the start with a 100gram car on the pinion. In a metal chassis with 190gram even more. With a 0.3A basic packing power it does not make any sense putting a Fuchs, Fox, Cheetah, SCO7, MXO4 etc. into the car. Due to the lack of power the motors would not achieve a satisfying result. At least 1.5A per line should be present if you want to have fun with such motors.

No tuning motors without a good power pack. You would only become frustrated due to the bad handling.

Bei einigen Motoren steht ein Drehmoment in Gramm mal cm dabei (g*cm).

Hoher Drehmonent = Kraft und Beschleunigung von unten raus
Hohe Drehzahl = hohe Endgeschwindigkeit aber oft fehlende Power bei geringem Tempo

Je kurvenreicher die Strecke, desto eher ist Drehmoment gefragt. Je länger die Geraden, desto mehr Drehzahl braucht man. Meistens wird allerdings die Drehzahl überbewertet. Ein Motor mit 35000 RPM geht auf der Geraden bestialisch, ist aber hinter der Kurve oft erst mal müde und unwillig. Meist sind solche Motoren sehr schwer zu fahren. Bei niedriger Drehzahl kommt kaum was und dann explodiert die Leistung urplötzlich. Auch die Bremse ist bei solchen Motoren oft schwach. Um diese Effekte zu mildern, sollte man Hochdreher entsprechend kurz übersetzen.

Ein drehmomentstarker Motor mit 23000 RPM ist auf einer kurvenreichen Heimbahn einem 35000er Drehmonster weit überlegen. Und so ein Motor macht viel mehr Spass, weil kontrollierbarer.


PS: Inzwischen werden von den Herstellern teilweise Drehmomentangaben gemacht, die kaum noch glaubhaft sind und vor allen Dingen überhaupt nicht zu den angebenen Amperewerten passen. Beim Einsatz solcher "Wundermotoren" wundert man sich dann auch ganz gewaltig, wo eigentlich das Drehmoment geblieben ist. Leider hilft dagegen nur noch ausprobieren und eigene Eindrücke sammeln.

Maßgelblich für Bremsverhalten, Endgeschwindigkeit und Beschleunigung ist die Übersetzung bzw. das Übersetzungsverhältnis. Die Übersetzung setzt sich zusammen aus der Zahnzahl von Motor- und Achsritzel und dem äußeren Reifendurchmesser. Für jede Rennklasse gibt es für jede Bahn ein ideales Übersetzungsverhältnis. Sie hören dann schon mal an der Rennstrecke, dass hier z. B. bei einem 200 Gramm Auto mit Bison Motor eine 28-30 ideal wären. Die Zahl ist nichts weiter, als die Anzahl von cm, die sich ein Auto bei einer Motorumdrehung vorwärts bewegt.

Diese Vorwärtsbewegung ist relativ einfach auszurechnen.
Anzahlt Zähne des Motorritzels geteilt durch die Anzahl Zähne des Achszahnrades mal dem Reifendurchmesser mal 3,14.

Beispiel: 8er Motorritzel
30er Spurzahnrad
27 mm Reifendurchmesser
8 / 30 * 27 * 3,14 = 22,61 mm
oder (einfacher einzutippen und einfacher für Kopfrechnung)
8 * 27 * 3,14 / 30 = 22,61 mm

Je mehr Zähne ein Ritzel oder Zahnrad hat, desto größer muß sein Durchmesser sein, wenn es der Modul 0,5 Norm (Hier im Shop als Modul 50 bezeichnet) entsprechen soll. Die Durchmesserformel dazu ist Modul * (Zahnzahl+2). Das Ergebniss aus dieser Formel ist der Durchmesserin Millimetern. Das bedeutet, dass Sie bei einem Wechsel der Zahnzahl auch ein anderen Durchmesser haben und damit den Abstand zwischen Motor und Spurzahnrad bzw. Kronenrad verändern müssen. Bei den meisten Sereinfahrzeugen geht das nicht. Dort sind Motorhalter und Achsposition fest und unveränderbar. Solche Fahrzeuge lassen sich nicht mit den Ritzeln oder Zahnrädern mit variablen Durchmesser verändern. Dafür benötigen Sie spezielle Produkte mit unverändertem Durchmesser bei geänderter Zahnzahl. Solche Zahnräder gibt es z. B. von Slotitl, aber nicht von Slotdevil.

Wie bereits weiter oben beschrieben, haben 1/32 und 1/24 Serienfahrzeuge von Autoart, Carrera, Fly, Ninco, Scalextric, Slotit Motorhalter, die ein Verschieben des Motors und des Achszahnrades nicht zulassen. Wenn Sie bei so einem Fahrzeug das Motorritzel wechseln, muss das neue Motorritzel genau den gleichen Durchmesser, wie das alte haben. Normalerweise haben Inliner Fahrzeuge ca. 5,5 mm und Sidewinder Fahrzeuge ca. 6,5 mm Motorritzeldurchmesser. Ninco Anglewinder haben ebenfalls 6,5 mm Ritzel, NSR Anglewinder hingegen 7,5 mm. Diese Durchmesser müssen Sie beim Ritzeltausch auch unbedingt bis auf weinge Zehntel mm (2-3/10) einhalten. Ansonsten würde Ihr Getriebe klemmen oder hätte zu viel Spiel.

Standard Ritzel von Slotdevil, Fischer, Scaleauto und Sigma haben aber je nach Zahnzahl unterschiedliche Durchmesser. Sie können nicht einfach ein 9 Zähne Inliner Ritzel durch ein 8 Zähne Sigma Ritzel ersetzen. Das ist zu klein und passt nicht.

Neben dem Durchmesser spielt auch die Breite des Motrritzels eine Rolle. 1/32 Motorritzel sind in der Regel nur 3 mm breit. Die meisten Sigma und Fischer Zahnräder sind mit 5 mm wesentlich breiter als normale 1/32er Zahnräder. Evtl. müssen Sie die Zahnräder daher etwas dünner schleifen oder schmirgeln.

Als kleine Hilfe hier unsere Bemerkungen zur Einsatzmöglichkeit von Ritzeln mit variablen Durchmesser bei bestimmten Zahnzahlen. Diese Bemerkungen gelten für Sigma, Scaleauto, Slotdevil, Fischer usw. Ritzel.

8 Zähne, Dm ca. 5 mm, geeignet für ProSlot Inliner mit 8 Zähnen (Toyota GT1), ungeeignet für alle anderen Inliner

9 Zähne, Dm ca. 5,5 mm, sehr gut für Inliner

10 Zähne, Dm ca. 6,0 mm, geht für Inliner, sitzt etwas stramm, läuft sich aber in der Regel ein und passt dann. Ideal für Slotit FLAT Anglewinder Getriebe.

11 Zähne, Dm ca. 6,5 mm, sehr gut für Sidewinder und Ninco Anglewinder, bei Sidewinder Breite beachten!!

12 Zähne, Dm ca. 7,0 mm, gut für Sidewinder, sitzen aber schon etwas stramm, Breite beachten!!

13 Zähne, Dm ca. 7,5 mm, sehr gut für NSR Anglewinder.

Wenn Sie Ihr Inliner Fahrzeug auf geschraubte Kronenräder umrüsten und dazu auch die Achszentrierung nicht über die Motorachse und die Führung im Kronenrad machen, sondern durch Achsdistanzen, dann können Sie nahezu beliebige Motorritzel einsetzen. In diesem Fall kann das Kronenrad auf der Achse verschoben werden und sich jedem Motorritzeldurchmesser anpassen.

Modul 50 oder richtiger Modul 0,5 definiert die Anzahl der Zähne pro cm und ist Standard im europäischen 1:32 und 1:24 Scaleracing. Fast alle Hersteller arbeiten mit diesem Abstand, daher sind die folgenden Ritzel und Zahnräder alle miteinander kombinierbar.

Achtung!!
Flexi-Kars, G12, G7, Eurosport und Wingcars entsprechen nicht der Modul 50 Norm. Dort werden Zahnräder und Ritzel mit Pitch-Einteilung eingesetzt. Sie können Pitch- und Modulzahnräder nicht miteinander kombinieren.

Plastik Chassis von Serienautos haben feste Einbaupositionen für Motor und Achse. Anders als bei Metallchassis können Sie den Abstand zwischen beiden Teilen nicht verändern. Machen Sie z. B. das Motorritzel größer, muss das Achszahnrad kleiner werden, sonst würde das ganze nicht mehr ineinander passen. Fast jeder Hersteller hat verschiedene Abstände zwischen Motor und Achse und damit auch verschiedene Durchmesser der Spurzahnräder.

ProSlot ca. 17,8 mm
Fly ca. 18,4 mm
Scalextric ca. 19 mm
Das häufigste bei Sidewinder verwendete Motorritzel hat 6,5 mm Durchmesser.

Von Tuning und Zubehör Anbietern gibt es wiederum verschiedene Spurzahnräder, die für bestimmte Hersteller passen sollen. So hat z. B. Slotit Spurzahnräder mit 18 mm, speziell für ProSlot und Spurzahnräder mit 19 mm speziell für Fly und Scalextric. NSR hingegen hat für Fly und Scalextrc Spurzahnräder mit nur 18,5 mm. Irgendwie unlogisch, dass da so verschieden große Spurzahnräder letztendlich in das gleiche Fahrzeug passen sollen. Und trotzdem passt es. Zahnräder laufen ja nicht auf der Oberfläche, sondern greifen ineinander. Dadurch ergibt sich ein weiter Spielraum verschiedener Zahnradgrößen, die doch gut ineinander passen. Hier ein paar mögliche Kombinationen.

Fly mit 6,5 mm Serien-Motorritzel und Slotit 19 mm Spurzahnrad = passt, sitzt aber ziemlich stramm, muss sich etwas einlaufen, passt dann gut.

Fly mit 6,5 mm Serien-Motorritzel und Slotit 18 mm Spurzahnrad = passt gut, hat relativ viel Spiel.

Fly mit 5,5 mm Motorritzel und Slotit 19 mm Spurzahnrad = passt gut, hat relativ viel Spiel.

Scalextric mit 6,5 mm Serien-Motorritzel und Slotit 19 mm Spurzahnrad = passt sehr gut.

Fly mit 6,5 mm Serien-Motorritzel und NSR 18,5 mm Spurzahnrad = passt sehr gut.

Außerdem sollte das Spurzahnrad mindestens 1 mm kleiner als der Außendurchmesser der Reifen sein. Eine 15 mm Felge mit einem 19 x 10 mm Reifen geht nicht mit einem 19 mm Spurzahnrad. Das Spurzahnrad würde auf der Schienenoberfläche aufsetzen.

Verschiedene Grundmaterialien stehen zur Auswahl.

Slotdevil Synthetik Reifen und Silikon Reifen
Haftung je nach Sauberkeit der Bahn von gut bis hervorragend
Kein Schleifen nötig
So gut wie kein Verschleiß
Nur für gängige Fahrzeuge erhältlich
Silikon ist bzw. war etwas umstritten. Silikon ist nicht gleich Silikon. Früher gab es Hersteller, dieren Silikon geringe Menge von Silikonöl absonderten und damit die Bahnoberfläche für andere Reifen zur rutschigen Eisbahn machten. Heute (Stand 14.08.2022) wird dieses Silikon anscheinend nicht mehr verwendet. Der bekannteste Herstelle von Silikon Reifen, die Firma Supertires aus den USA, hat solchens ölendes Silikon jedoch nie verwendet.
Slotdevil Synthetik und Silikon Reifen vertragen sich hervorragend miteinander und mögen keine verschmutzten Bahnen. Je mehr Schmutz und Abrieb von anderen Reifen von. Gummi- Moosgummi und PU-Reifen auf der Bahn, desto geringer wird die Haftung beider Sorten. Mehr dazu und wie man mit diesem Verhalten perfekt umgeht, steht in dem folgenden Link.

Hier finden Sie ausführliche Informationen zu Slotdevil Synthetik Reifen und Silikon Reifen und wie man damit umgeht.

Vollgummi
Unübersehbare Menge von verschiedenen Mischungen mit verschiedenen Fahreigenschaften. Serienreifen sind immer Vollgummireifen.
Haftung von schlecht bis sehr gut
Schleifen fast immer unbedingt notwendig.
Verschleiß je nach Härte von gering bis extrem

Polyurethan (Frankenslot, Ortmann, Slotinvasion/Yellow Dog/Endurange u. a.
Haftung sehr gut
Schleifen unbedingt nötig
Normaler Verschleiß
Für fast alle Typen auch in 1/32 lieferbar

Moosgummi
Haftung von mäßig bis viel zu gut (!!)
Je nach Qualität und Alter des Mossgummi kann die Haftung völlig unterschiedlich sein. Moosgummi sollte immer leicht geölt werden, damit das Material schön geschmeidig ist und bleibt und dadurch seine guten Haftfähigkeiten entfaltet. Ein leicht geölter oder gefetteter Moosgummi hat eine sehr gute Haftung. Nimmt man statt Öl/Fett richtiges Haftmittel in Form von flüssigem Harz, dann wird diese Haftung enorm gesteigert. Die Reifen kleben förmlich an der Bahn. So gut wie sich das anhört, so gravierend sind die Nachteile. Das Haftmittel verteilt sich auf der Bahn. Früher oder später ist die Bahn voller klebrigem Öl, Fett oder Harz. Staub und Dreck kommen dazu und die Bahn muss regelmäßig gereinigt werden. Auf glatten Holzbahnen ist das recht einfach und daher Moosgummis eine beliebte Bereifung. Wenn Sie sehr sparsam mit Öl und/oder Fett als Haftmittel umgehen hält sich die Übertragung auf die Bahn in erträglichen Grenzen und Moosgummis können eine ausgezeichnete Bereifung sein. Flexis und Eurosport fahren z. B. grundsätzlich mit Moosgummis. Ein wesentlicher Vorteil der Moosgummireifen ist die Staubunempfindlichkeit. Haben Sie eine Umgebung, in der alle normalen Reifen nach wenigen Runden verschmutzen und wieder gesäubert werden müssen, dann sind Moosgummis die ideale Alternative. Über Öl/Fett als Haftmittel wird der Staub gebunden und zum griffigen Haftbelag umfunktioniert. Geölte Moosgumies bauen auch in extrem staubiger Umgebung ausgezeichnete Haftung auf.

Schleifen unbedingt nötig

Extremer Verschleiß bei starken Motoren. Flexis und Eurosport können schon mal 2-3 Sätze an 1 Renn- bzw. Trainingstag verschleißen.

Nicht für Serienfelgen mit Steg in 1/32 lieferbar. Es müssen Flachfelgen montiert werden.

Sowohl Moos- als auch Vollgummi kann immer durch Chemie aufgepeppt werden. Da fahren dann Leute bei Rennen mit offiziell gleichen Reifen und trotzdem hat einer davon scheinbar viel mehr Grip als der andere. Diesen Chemieeinsatz kann man als Veranstalter kaum verhindern oder kontrollieren. Aus diesem Grunde sind Polyurethan Reifen die wohl verbreitetsten Wettkampfreifen im deutschen Scaleracing. Immer Grip und unempfindlich gegen die geheimen Mittelchen der chemischen Haftverstärkung. Trotz Bahnglättung sind diese Reifen inzwischen der Standard auf fast allen Gewerbe- und Clubrennstrecken.

1/32er Serienfelgen haben einen Mittelsteg. Passende Reifen müssten also innen eine Hohlkehle haben. Moosgummireifen werden aber mit einem Wasserstrahl aus Matten geschnitten. So ein Wasserstrahl ist ein tolles Schneidinstrument, kann aber leider nicht um die Ecke schneiden.

Trotzdem gibt es Anbieter, deren Moosgummireifen angeblich auf alle gängigen Serienfelgen passen. Schaut man sich das dann ein bisschen näher an, dann steht da aber auch, dass zuerst der Mittelsteg abgeschliffen werden muss und dann noch der Reifen auf die passende Breite zu schneiden ist.
Wenn man also zuerst aus der Serienfelge mit Steg eine Flachfelge ohne Steg macht, dann kann man natürlich auch einen Moosgummireifen montieren, der den passenden Innendurchmesser hat.

Schleifen Sie einfach den Steg ab, messen dann den Durchmesser der Felge ohne Steg und suchen Sie sich einen Moosgummi- oder Vollgummireifen mit passendem Innendurchmesser.

Wem das verständlicherweise zu mühsehlig ist, der greift besser direkt zu Slotdevil Flachfelgen für 2,38 mm Achsen. Die sind ideal für Moosgummi und andere Flachreifen..

Wissenswertes über die Felgengrößen im Original und Modell finden Sie hier.

Eigentlich ganz einfach. Die Felge sollte 0,5 - 1 mm größer sein, als der Innendurchmesser des Reifens. Bei weichen Vollgummireifen können auch mal 2 mm oder nochmehr Differenz dazwischen sein und bei sehr großen Durchmessern (>20 mm) ebenfalls.

Ein Problem können dabei können die Angaben der Reifenhersteller sein. Die meisten Hersteller geben den Innendurchmesser des losen Reifens an. Dann stimmt obige Vorgehensweise. Einige Hersteller geben aber als Innendurchmesser den Felgendurchmesser an, auf dem die Reifen idalerweise montiert werden sollen. Da ist dann die Differenz schon berücksichtigt und die Felgen sollten nicht nochmals größer ausgewählt werden. Wir bemühen uns hier als Größenangaben immer die Maße des unmontierten Reifens anzugeben, können aber nicht alle Reifen nachmessen. Sollten Sie auf einen Fall stoßen, wo unsere Angaben den montierten Innendurchmasser enthalten, bitten wir um eine kurze Nachricht.

Beim Reifendurchmesser im Verhältnis zum Felgendurchmesser gibt es auch eine andere Ansicht und Vorgehensweise. Die meisten handeln so, wie oben beschrieben. Der Reifen sitzt dann relativ weich und ungespannt auf der Felge und hat einen gewissen Federungseffekt. Manche Fahrer nehmen aber Reifen, die mehrere mm kleiner sind als die Felge und montieren mit sanfter Gewalt auf die eigentlich zu grossen Felgen. Jetzt sind die Reifen vorgespannt, dadurch knallhart und federn nicht mehr. Was für Sie besser ist, müssen Sie selbst entscheiden.

Das gilt aber alles nur für weiche Reifen. Harte Vorderreifen müssen genau passen und dürfen nicht oder nur minimal kleiner sein als die Felgen. Ein harter Reifen ist nunmal nicht dehnbar.

Reifen sollten immer auf der Felge verklebt werden. Sonst würde der Reifen auf der Felge beim Beschleunigen und Bremsen durchdrehen. Egal of Serienfelgen aus Kunststoff oder Flachfelgen aus Alu. Bei Serienfelgen aus Kunststoff sollte man vorher die Felgen entgraten und etwas abschleifen. Nur wenn die Felge rund und gratfrei ist, hat der Reifen eine Chance rund zu laufen.


Zum Verkleben eigenen sich verschiedene Klebstoffe je nach Reifenmaterial mit unterschiedlicher Zielsetzung.

Hartgummi und Moosgummi Reifen lassen sich recht gut mit ganz normalem UHU Alleskleber aufkleben. Die Verbindung ist etwas zähelastisch und der Reifen kann noch einge Zeit auf der Felge verschoben werden. UHU Klebungen sollten vor dem Reifenschleifen einige Stunden trocknen. PU-Reifen sind ebenfalls mit UHU klebbar. Die Klebung ist aber relativ schwach und nicht für höchste Performance Ansprüche geeignet.

Die beste Eignung für höchste Ansprüche hat Sekundenkleber und hier insbesondere gummihaltiger Sekundenkleber. Allerdings ist die Verklebung mit Sekundenkleber auch am schwierigsten durchzuführen und kann leicht einmal schief gehen. Sekundenkleber trocknet extrem schnell und ist sofort hochfest. Korrekturen gibt es keine mehr. Ist der Reifen einmal schief auf der Felge, kann er nur noch durch Zerstörung entfernt werden. Wenn Sie nicht unbedingt Rennen auf höchstem Niveau fahren und gewinnen wollen, dann greifen Sie doch eher zu harmloseren Kleber für Ihre Reifen.

Und so werden Reifen mit Sekundenkleber verklebt.
Reifen und Felge gründlich reinigen und entfetten. Glatte Felgen, wie z. B. von Sigma mit Schmirgelpapier anrauhen. Reifen aufziehen, kneten und drücken, bis er wirklch plan und rund auf der ganzen Felge aufliegt. Dann den Kleber mit einer feinen Klebespitze unter den Reifen an mehreren Stellen auftragen. Ideales Hilfmittel ist die Dosierflasche mit Nadelspitze ( --> Chemie/Oel/Kleber --> Kleber diverses). Je höher die Anforderungen, desto vollflächiger sollte geklebt werden. Beim privaten Renner für ruhige Stunden an der Bahn langen schon 3 Klebestellen, damit der Reifen eben nicht auf der Felge rutschen kann. Beim professionellen Renner für Clubrennen, Meisterschaften usw. sollte der Reifen sogar innen mit Schmirgelpapier aufgerauht und dann absolut vollflächig auf die Felge geklebt werden. Es muss absolut gewährleistet sein, dass der Reifen komplett aufliegt und sich auch bei härtester Belastung kein bisschen von der Felge hebt. Haben Sie keine feine Klebespitze, einfach einen Zahnstocher kurz mit Kleber benetzen und unter den Reifen schieben.

Nach dem Verkleben sollte der Reifen geschliffen werden.

Der gewünschte Außendurchmesser eines Rades kann mit ganz unterschiedlichen Felgen und Reifenkombinationen erreicht werden. Sie können z. B. eine kleine Felge mit dicken Reifen fahren oder große Felge mit dünnen Reifen. Beide hat den gleichen Außendurchmesser aber unterschiedliche Fahrverhalten. Je dicker der Reifen ist, desto mehr Federung ist im Reifen. Schluckt Schläge und Unebenheiten der Bahn gut weg. Allerdings hat das Rad damit ein höheres Gewicht. Gummi ist nunmal schwerer als Alu. Ein hoher Reifen hat mehr seitliches Walken, was schlecht für schnelle Kurven ist. Das ideale Verhältnis zwischen Reifen und Felge zu finden, liegt meist irgendwo in der Mitte. Je glatter die Bahn (Holzbahn) desto dünner kann der Gummi sein. Meistens werden aber viel zu große Felgen mit viel zu dünnen Reifen gefahren. Eine 22 mm Felge mit gerade mal 2 mm Gummi drumrum ( = 26 mm Durchmesser) ist unserer Meinung nach für keine Bahn eine ideale Lösung, egal wie glatt die Bahn ist. Auch wenn es vielleicht nicht so schön aussieht, ist eine 18 mm Felge mit 4 mm Gummi drumrum (= ebenfalls 26 mm Durchmesser) die deutlich schnellere Bereifung.

Die Vorderreifen sollen bei einem Slotcar keinerlei Haftung haben und nur möglichst locker mitrollen. Slotcars haben in der Regel vorne durchgehende Starrachsen und beide Räder fest miteinander verbunden. Beide Räder können daher immer nur gleich schnell drehen. In einer Kurve muss aber das Innerad etwas langsamer drehen, als das Außenrad. Da das bei einer starren Verbindung nicht geht, kommt es zu Verspannungen ziwschen Innen- und Außenrad und die beiden Räder müssen den Drehzahlunterschied durch rutschen wett machen. Dieses Rutschen wirkt in der Kurve wie eine leichter Vorderaddbremse. Je mehr Haftung die Vorderräder haben, desto mehr bremst es in der Kurve. Daher sollten Vorderräder, bei Starrachsen möglichst wenig Haftung haben. Ganz anders sieht es aus, wenn die Vorderräder unabhängig voneinander drehen können. Dann ist der Bremseffekt weg und mann kann (oder soll ??) wieder zu Vorderräder mit möglichst hoher Haftung greifen. Was genau wann besser ist, darüber haben wir keine gesicherten Erkenntnisse. Die Erfahrungsberichte unser Kunden dazu sind recht unterschiedlich. Fest steht anscheinend, dass es von der Bahn abhängen kann, ob vordere Starrachse mit harten Reifen, Einzelradaufhängung mit harten Reifen oder Einzelradaufhängung mit weichen Reifen für diese spezielle Bahn die bessere Lösung ist. Was auf der einen Bahn spürbare Verbesserungen bringt, kann auf der anderen Bahn ins Gegenteil umschlagen.

Wenn Sie mit vorderer Starrachse fahren bringen harten Vorderreifen spürbare Vorteile. Das ist völlig unstrittig und kann als Tatsache bezeichnet werden. Strittig ist aber, wie hart die Vorderreifen dann sein sollen. Einge Leute schwören auf ganz harte Vorderreifen, ohne jegliche Haftung. Diese Gruppe setzt lackierte oder mit Sekundenkleber bestrichene Vorderreifen ein. Andere (die Mehrzahl ??) schwören auf Vorderreifen mit geringer Haftung. Über die leichte Haftung vorne, wird die Haftung an den Hinterrädern beim Einlenken und Beschleunigen aus der Kurve verbessert. Diese Leute setzen auf spezielle harte Vorderreifen aus Moosgummi, Japangummi oder Vollgummi.

Wie immer, gilt auch hier; es gibt kein Patentrezept. Jeder muss für sich selbst herausfinden, was für seinen Fahrstil und seine Autos am besten ist.

Wenn es das Reglement (oder Sie selbst) erlauben, sollten Sie unbedingt einmal die Slotdevil Vorderachse mit Nut und Sprengring probieren (--> 1/32, 1/24 Ersatzteile --> 3 mm Achsen). Mit einfachsten Mittel und für kleines Geld erhalten Sie damit unabhäng drehende Vorderräder für alle üblichen Metallchassis in 3 mm Technik.

Videoanleitung auf YouTube

Reifenschleifen mit der Hudy

Was sind PU-Reifen? <--- anklicken und Sie wissen es!

Wenn Sie nur eine Felge suchen, auf die speziell dafür gemachte Steg-Reifen problemlos aufzuziehen sind und die ohne Reifenkleber akzeptabel fahrbar sind, dann sollten Sie zu Stegfelgen greifen.

Wenn Sie aber auf Bestzeitenjagt gehen wollen, dann sind Flachfelgen die bessere Wahl. Bei gleichem sichtbaren Außendurchmesser der Alufelge kann mehr Gummi gefahren werden. Eine 15 mm Flachfelge entspricht von der Optik einer 17 mm Stegfelge. Bei der 15 mm Flachfelge sind bei 20 mm Reifenduchmesser 2,5 mm weiches Reifenmaterial zwischen Fahrbahn und Alu und bei den 17 mm Stegfelge sind es nur noch 1,5 mm federndes Reifenmaterial. Das Auto mit Stegfelge ist also spürbar härter im Reifen, springt eher bei Unebenheiten und liegt damit schlechter. Die Reifen sollten aber unbedingt gut verklebt werden, da sie sonst auf der Felge seitlich wandern.


Praktischer ist also die Stegfelge, schneller hingegen die Flachfelge.

Ein wesentlicher Vorteil der Flachfelge ist die riesige Reifenauswahl. Egal ob PU, Vollgummi, Moosgummi oder Silikon; für eine Flachfelge finden Sie garantiert immer in allen Materialien einen passenden Reifen, meistens sogar von mehreren Herstellern und in verschiedenen Härtegraden.

Oft kommt es bei Sidewinderkits, hin und wieder auch bei Inlinerkits zu Platz- und Breitenproblemen. Verschraubte Zahnräder sind nunmal insgesamt breiter, als gepresste Zahnräder. Die 3 mm Zahnräder sind dabei noch ca. 1 mm dicker, als die 2,38 mm Zahnräder. Abhilfe kann hier die umgedrehte Montage der Töpfchenfelgen schaffen. Die offene Seite der Felgen zeigt nach innen zum Chassis, Der 3-4 mm dicke Flansch kann dann in der hohlen Felge verschwinden. Nebenstehend sehen Sie als Beispiel einen relativ schmalen Scalextric Ford Falcon, der sogar mit einem 3 mm Tuning Kit noch auf die original Breite umrüstbar war. Hin und wieder ist es auch nötig, die Bodenöffnung für die Zahnräder etwas zu verbreitern. Speziell der Zahnkranz von 3 mm Zanrädern ist stärker, als der von 2,38 mm Zahnrädern.